La pirogue, berceau des polynésiens

LA PIROGUE, BERCEAU DES POLYNÉSIENS

« Les gens instruits de cette nation…ont une nomenclature des constellations les plus remarquables ; ils en connaissent le mouvement diurne, et ils s’en servent pour diriger leur route en pleine mer d’une île à l’autre… Leur boussole est le cours du soleil pendant le jour, et la position des étoiles pendant les nuits presque toujours belles entre les tropiques »

Louis-Antoine de Bougainville, 1771.

Louis-Antoine de Bougainville

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La pirogue fait 16 mètres de long et a été taillée dans un gigantesque Falcata[1] de Raiatea. Le propriétaire de cette pirogue de haute mer ne souhaite pas dévoiler son nom ni attirer l’attention sur son projet. De la pudeur et sans doute un brin de superstition ; la crainte de ne pas voir ce projet pharaonique aboutir. Car, nous dit-il, tout a débuté par un songe qu’il a eu 16 ans plus tôt, celui de retourner aux îles Cook , la terre de ses ancêtres. 

Le verbe s’est fait chose, la coque est bien là, massive et légèrement incurvée ; elle est encore privée d’un balancier et d’un mât .Elle est là à attendre qu’une âme vienne l’habiter. Car une pirogue, nous confirme Matahi Tutavae le président de Fa’afaite, « qu’elle soit en fibre de verre en bois ou autres s’il n’y a pas la communauté, s’il n’y a pas les hommes autour… elle pourrit et elle meurt… ». Pour l’instant notre homme est seul avec cette imposante coque et ses rêves d’océan.

John, entre culture et pédagogie

John, quant à lui, cherche sa pirogue, celle qui lui fera mener l’expérience unique de la navigation « dans des conditions extrêmes » nous dit-il. C’est un professeur d’EPS atypique, sorte de doux dingue, féru de spiritualité. John cherche à transmettre des valeurs, une façon de vivre, une certaine idée de son pays. Il arpente les terrains de sport coiffé d’un chapeau en pa’e ore, un pāreu autour de la taille. Notre homme n’est pas à un paradoxe près. Un brin animiste, il se passionne pour les pierres et les marae en général tout en se déclarant ouvertement chrétien. La navigation est pour ce pédagogue une école de discipline. Alors lorsqu’une pirogue passe par son île natale Huahine où il séjourne pour quelques jours de repos, c’est tout naturellement qu’il embarque à bord du Upo’o Tahiti à l’invitation du capitaine. Ce dernier, Teiki Pambrun, dirige un équipage hétéroclite qui a pour ambition de se rendre à Shanghai pour l’exposition universelle à plus de 12000km de navigation vers l’Ouest. Il est question de navigation aux étoiles et de sensation unique …John y voit une expérience culturelle voire mystique et se lance dans la folle aventure, sans équipement et encore moins de passeport. « S’il faut terminer le périple dans une geôle chinoise, allons-y » martèle t-il.

Francis Cowan s’éteint en 2009 à l’âge de 84 ans alors qu’il avait entamé la construction d’une pirogue dans les années 2000, une pirogue double de 27 mètres de long. Cet homme discret et passionné par la navigation souhaitait entamer un périple vers le Chili sans instruments, renouvelant ainsi son exploit de 1986 à bord du premier Hawaiki Nui. Il avait alors 66 ans lorsqu’ il s’était rendu jusqu’en Nouvelle-Zélande en 36 jours avec sa pirogue conçue entièrement en bois et bambous, délai somme toute raisonnable pour des navigateurs avertis. « Sa vie est une histoire maritime formidable parce qu’il y a des gens qui réfléchissent et d’autres qui agissent… Francis était le dépositaire du savoir de la navigation maritime traditionnelle » dira de lui le navigateur Olivier de Kersauson.

Entre tentatives scientifiques de type archéologie expérimentale et coûteuses expériences maritimes sur des radeaux tressés en roseaux du lac Titicaca ; les contemporains restent résolument fascinés par les anciens navigateurs et leurs grandes traversées maritimes. Déjà Louis-Antoine de Bougainville notait au sujet des polynésiens « Les gens instruits de cette nation…ont une nomenclature des constellations les plus remarquables ; ils en connaissaient le mouvement diurne, et ils s’en servent pour diriger leur route en pleine mer d’une île à l’autre… Leur boussole est le cours du soleil pendant le jour, et la position des étoiles pendant les nuits presque toujours belles entre les tropiques »

Mais la période d’acculturation qui succède à la colonisation de l’archipel polynésien par les Européens au XVIIIème siècle entraîne un rapide abandon des constructions de grandes pirogues de migrations et avec elles s’éteignent les savoirs sur la navigation. Les détenteurs de ces savoirs, les initiés, ceux qui connaissaient la carte du ciel, la position des étoiles zénithales, le mouvement des courants marins disparaissent peu à peu, ce qui fait dire à Eric Conte archéologue et actuel Président de l’Université du Pacifique, « les derniers experts en navigation se sont éteints sans disciples ».

Crédit photo : Kimberley Cowan - Francis Cowan, une légende de la navigation

« Les Vikings du soleil levant »[2]

Les peuples qui ont quitté l’Asie du Sud-Est, il y a 5 à 6000 ans ont réalisé la plus grande aventure maritime de l’humanité. Prés de 000 10 îles ont été peuplées, grâce à de grandes pirogues à balancier ou à double coque. Eric Conte ajoute dans son ouvrage Terera’a sur le peuplement du Pacifique qu’il fut « …une aventure maritime réclamant outre de l’audace, des embarcations et des techniques de navigation fiables ; mais aussi, pour les communautés humaines qui l’accomplissent, remarquable épreuve d’adaptation pour survivre et prospérer dans des milieux écologiques nouveaux ». Après une période dite d’isolement et de différenciation culturelle dans l’ensemble Fidji, Samoa et Tonga cette « société polynésienne ancestrale » d’où sont issues les cultures du « Triangle polynésien » succède celle des premières incursions vers les archipels centraux que les archéologues situent autour de 300 av J.C.. À cette époque, la navigation en Méditerranée se fait essentiellement par les côtes et à l’estime. Les Phéniciens sillonnent cette mer depuis le XIIème siècle avant JC. Dès le IVème siècle av JC, les Carthaginois poussent leurs navires jusqu’en Grande-Bretagne puis en Afrique de l’Ouest. Une navigation prudente, le plus souvent de jour, de cap à cap en s’aidant d’une ligne de sonde. Les navires mouillaient la nuit et utilisaient comme les Polynésiens de grosses pierres à défaut d’ancre (elle sera inventée par les Romains).

Ainsi de la Méditerranée à la mer du Nord, du grand Pacifique en passant par les eaux tourmentées de la Mer de Chine, des Hommes sillonnent les mers depuis des millénaires. A partir du Xème siècle, les hommes du grand Nord s’embarquent sur des coques à clins – appelées à tort drakkars- d’une grande souplesse propulsées par le vent grâce à une grande voile rectangulaire en laine. Ils naviguent jusqu’au Groenland dont ils occupent les littoraux occidentaux pendant près de 5 siècles.

De l’autre côté du monde, là où les eaux sont plus chaudes et la houle longue et puissante, les Polynésiens entament entre le XIème et le XIVème siècle le peuplement de la Nouvelle-Zélande depuis les Iles sous le vent achevant quasiment le peuplement des îles que les anthropologues appellent l’Océanie lointaine. On parle désormais de « Triangle polynésien » dont les extrémités sont Hawaï au Nord, l’île de Pâques à l’Est et Aotearoa « pays du long nuage blanc » au Sud-Ouest. L’archipel qui sera rebaptisé par les cartographes néerlandais de l’époque en l’honneur de la province néerlandaise de Zélande est l’un des derniers territoires découverts par l’homme sur la planète… et celui dont l’histoire est la plus courte.

Sentir l’eau …

Combien de tentatives avortées, de naufrages, de drames humains avant de parvenir à tracer des routes maritimes fiables ? Nul ne le sait mais un savoir empirique accumulé depuis des siècles a permis de créer un solide réseau d’échanges entre des chapelets d’îles. À la fin du premier millénaire si les embarcations changent en fonction des techniques, des climats et de l’état des eaux, le quotidien des marins reste très similaire.

Les Polynésiens naviguent entre les îles sur des pirogues doubles entièrement construites en matière végétale, la voile en pandanus tressées dite en « pince de crabe » est triangulaire avec la pointe vers le bas, les coques sont taillées en V afin d’offrir une bonne résistance à la dérive, les distances à parcourir sont immenses, et le navigateur ne possède ni boussole, ni compas.

À la fin du premier millénaire, si les embarcations changent en fonction des techniques, des climats et de l’état des eaux, le quotidien des marins reste très similaire.

Le navigateur tient d’une main ferme, la barre franche, la pagaie ou le gouvernail car le moindre changement de cap peut entraîner de violents mouvements de la bôme. Après plusieurs jours de mer les corps se transforment, la peau constamment humide et attaquée par le sel se décolle aux extrémités des mains et des pieds, des escarres se dessinent dans le bas du dos. Les marins aux cheveux filasse et cassants prennent des repas frugaux qui assèchent les corps. On mange peu, surtout des fruits, des tubercules, du poisson, et de la viande séchés. Les aliments peuvent également être conservés par saumurage ou fermentation (popoi) [3].

Le navigateur sent les éléments et jette un oeil furtif sur l’étoffe fixée au mât qui lui indique le sens du vent. Le roulis de son embarcation lui signifie comment manoeuvrer à travers une houle qui peut prendre la forme d’un clapot croisé comme en Méditerranée donnant ainsi l’aspect d’une eau à ébullition ou devenir longue et puissante dans le Pacifique. La température et la couleur de l’eau, le sens du courant, la course du soleil, la forme des amas nuageux sont de précieux repères. Il scrute l’horizon, observe les oiseaux de mer qui selon leur espèce peuvent lui indiquer si la terre est proche. Après plusieurs jours de mer ses sens sont si affutés qu’il pourrait, les yeux fermés, barrer son embarcation vers la bonne destination. Lorsque le temps est clément, on s’impose des moments de répit, c’est le temps des palabres, le temps où l’on chante et où l’on prie car il faut rester soudé. L’équipage et l’embarcation ne font qu’un. Chaque homme est indispensable de par sa fonction dans l’embarcation. Un homme à la mer est un homme mort ; il est souvent impossible de le récupérer, il disparaît rapidement avalé par les flots .

La nuit par temps clair, qu’il soit Viking, Grec ou Polynésien, le navigateur a les yeux rivés sur le ciel, car il suit une succession de constellations, un chemin d’étoiles. Il a en tête un mythe, qui sous forme de chant ou de poème lui indique la direction. La voûte étoilée devient une carte où chaque astre répertorié et nommé suit une course autour d’un axe, une étoile polaire.

« Les étoiles sont éclairées pour que chacun puisse un jour retrouver la sienne » nous chante poétiquement Saint Exupéry, c’est ce que recherche aussi le navigateur polynésien, l’étoile zénithale, celle qui indique la position de l’île recherchée.

Lorsque le vent se lève et que la mer se creuse, que la tempête secoue ce qui est devenue un frêle esquif, l’homme à la barre sait qu’avec l’équipage il dormira peu, que l’on risque de dévier fortement de son cap et qu’il faudra amarrer toutes les parties mobiles du navire. L’orage passé, il faudra réparer une voile déchirée, un mât fendu, il faudra attacher, tresser, découper… écoper. Tous les marins l’affrontent, cette eau qui s’infiltre par tous les interstices de la coque et qui menace parfois dangereusement l’équilibre du navire, qui use notamment les attaches végétales des grandes pirogues polynésiennes.

Dès le début du XIX siècle les observateurs européens comme Dumont d’Urville déplorent le déclin de la navigation. Ils constatent la disparition de la flotte de pirogues doubles du roi Pomare dont Cook faisait état dans ses récits de voyage. Les déplacements entre les îles se font désormais sur des barques de construction européenne et le linguiste Jean Claude Teriierooiterai d’ajouter « la boussole, le compas, le chronomètre et le sextant ont mis fin à une pratique vieille de deux mille ans…une autre conséquence de ce bouleversement a été la disparition du calendrier astral. »

Les voyages d’expérimentation

Le 7 août 1947, une étrange embarcation s’échoue sur le récif de l’atoll de Raroia dans l’archipel des Tuamotu. Un groupe de scandinaves aux visages brûlés par le soleil et à la tête duquel se trouve un anthropologue, Thor Heyerdahl débarque après un périple de 101 jours à bord d’un radeau de balsa poussé par une voile rudimentaire. Le KonTiki vient de réaliser un voyage de 8000 kilomètres depuis le Pérou. Il s’agit pour cette expédition qui se présente comme une expérimentation archéologique de prouver une théorie sur le peuplement de l’Océanie depuis le continent américain . 

La notoriété de Heyerdahl va dépasser les frontières et même si les recherches actuelles démontrent qu’il s’est trompé; la génétique et la linguistique apportent des preuves irréfutables de l’origine asiatique des Polynésiens. Cette expédition aura eu le mérite de démontrer la possibilité de contacts avec des sociétés sud-américaines et de réfuter l’idée selon laquelle des embarcations primitives venant d’Amérique auraient été incapables de survivre à une longue et éprouvante traversée océanique. 

Francis Cowan a 20 ans à l’époque, il garde de cet événement « une impression indélébile…tout l’équipage était sain et sauf. J’étais enthousiasmé et plein d’admiration pour l’exploit ». Ainsi cet épisode de la navigation maritime marque le début d’un regain d’intérêt pour la navigation telle qu’elle était pratiquée par les anciens polynésiens. Et ce dernier d’ajouter sur cette expédition « qu’elle créa une formidable dynamique du voyage au moyen d’embarcations primitives ».

Sur les traces du Kon-Tiki

Le Kon-Tiki, un radeau dans le Pacifique

Ainsi, en 1954 le navigateur Eric de Bisschop accompagné de 4 équipiers dont Francis Cowan, veut démontrer qu’un radeau de bambou est capable d’effectuer un voyage vers l’Est depuis Tahiti. Les radeaux étaient utilisés par les anciens polynésiens et propulsés par des « cerfs volants ». À Mangareva ou aux Marquises les radeaux de bois étaient parfois utilisés pour les déplacements en haute mer. Le départ est fixé le 8 août 1955. Le Tahiti Nui, après maintes tribulations -problèmes de flottabilité et de stabilité du radeau- finit son périple au bout de 200 jours au large des îles Juan Fernandez à 667 kilomètres des côtes sud-américaines. Ce qui voulait être une sorte de réponse au succès du Kon-Tiki fut un demi-échec. Pour Cowan, sans l’intervention de la marine chilienne qui pensait l’équipage en difficulté, le radeau aurait atteint sa destination.

Obstiné, Eric de Bisschop souhaite renouveler l’expérience. Pour ce faire, il reçoit le soutien d’une société privée sud-américaine afin de reconstruire le Tahiti Nui et d’effectuer un voyage de retour Valparaiso/Callao/Papeete. Le radeau est fabriqué à partir de troncs de cyprès et possède le même gréement que le Tahiti Nui. Le 15 février 1958, le Tahiti Nui II quitte Constituciòn pour Callao au Pérou. La traversée est un succès, l’embarcation est portée par le courant de Humboldt qui remonte de l’Antarctique avant de bifurquer vers l’Ouest. Le capitaine de l’expédition décide alors de se lancer vers l’Ouest après avoir rajouter des troncs en balsa, l’objectif étant d’atteindre les Marquises. Mais c’est sans compter sur les vents du Sud-Est qui poussent l’embarcation vers les Cook du Nord. Afin d’éviter un naufrage, l’équipage reconstruit le radeau se servant de bidons d’eau vides, le radeau amputé est rebaptisé Tahiti Nui III.  

La fin de l’expédition est tragique, ce qui reste de l’embarcation est emporté par les vagues qui s’écrasent sur le récif de l’atoll de Rakahanga aux îles Cook. Eric de Bisschop meurt victime d’une fracture des cervicales. Son corps repose désormais à Rurutu. L’un des rescapés, Jean Pélissier, raconte cette tragique épopée dans un livre[4]

L’anthropologue et aventurier norvégien Thor Heyerdahl

L’un des fidèles admirateurs de Thor Heyerdahl, l’espagnol Kitìn Muñoz organise 3 expéditions en radeau. La première en 1988, à bord du Uru, quitte Callao au Pérou avant d’atteindre avec succès les Marquises en 7 semaines.Le radeau en roseaux de 17 mètre est en piteux état et malgré une réparation de fortune effectuée à l’aide de la population locale, l’expédition de Muñoz repart vers Tahiti mais essuie une tempête qui met en péril le navire. L’équipage est sauvé par un navire de pêche.

Il fait néanmoins la démonstration qu’un navire en roseaux peut naviguer dans le Pacifique pendant une période suffisante pour atteindre une île depuis le continent américain.

En 1996, le Matarangi I un radeau de 30 mètres de long et pesant 70 tonnes quitte l’île de Pâques. Il est construit en « totara », une sorte de roseau qui pousse dans les eaux d’un cratère de l’île. À bord se trouvent 11 hommes d’équipage dont un tahitien, le capitaine Teiki Pambrun. « C’était comme de naviguer sur un tapis flottant, tout le navire épousait la houle » nous confiera ce dernier. Deux jours après le départ, 2 passagers clandestins pascuans sont retrouvés à bord. Sombre présage, les 13 hommes dérivent 20 jours avant que l’embarcation ne se disloque suite à une tempête après seulement 120 miles de navigation.

Le Matarangi II est fabriqué en roseaux issus du lac Titicaca en Bolivie. Il est équipé cette fois de 3 mâts de 12 mètres de haut. En 1999, l’embarcation quitte Arica au Chili et atteint les eaux des Marquises au bout de 88 jours de navigation.

Le navigateur espagnol Kitin Muñoz, un navigateur espagnol, ambassadeur de bonne volonté de l’UNESCO, réfute le caractère scientifique de ces expéditions, il s’agit surtout pour lui de « …démontrer qu’il existe de nombreux parallèles entre les cultures et les peuples qui s’expliquent en partie par les voyages et es échanges qui se sont produits dans les temps anciens, à travers les océans bien avant les premières expéditions européennes ».

Fa’afaite ou la « réconciliation »

La seconde moitié du XXème siècle voit naître un intérêt croissant pour la pirogue, qu’elle soit de type lagonaire ou de voyage appelée pahi, elles peuvent être munies d’un balancier ou d’une seconde coque. Elles assurent de multiples fonctions : la pêche, le transport d’hommes et de biens et les migrations. Pour se réapproprier ce formidable outil de transport, des expériences vont être menées afin de répondre à la question fondamentale que se posent les archéologues sur les origines des populations océaniennes et sur les moyens qu’ils ont mobilisés pour peupler cette partie du monde.

Hokule’a dans la baie de Yokohama

Sous la direction de Ben Finney et de Herb Kane, un groupe de Hawaiiens se lance dans la construction d’une pirogue double à voile qui serait la réplique des anciennes pirogues. Bien que construite dans un style moderne, le gréement et l’accastillage sont de style ancien. En 1976, la pirogue effectue plus de 5000 kilomètres et débarque sans encombre à Papeete. À bord se trouve un navigateur micronésien sans qui l’expédition n’aurait pas revêtu la même valeur. Mau Piailug est dans son île, un maitre en navigation sans instruments. Le succès de l’expédition a démontré l’efficacité du système de navigation « traditionnel » et ainsi renforcé l’hypothèse d’une migration intentionnelle, maitrisée, ainsi que celle de l’origine asiatique des Polynésiens. Les liens culturels qui se sont tissés entre Micronésiens et Polynésiens à travers cette expédition sont à l’origine d’un fort renouveau culturel dans l’ensemble du monde Pacifique.

En 1983, Francis Cowan entreprend de construire avec la collaboration de son gendre Matahi Brightwell, une pirogue double de 20 mètres de long. Les troncs sont creusés à l’ancienne et l’assemblage est exécuté selon des techniques ancestrales, cordage en fibres de coco tressées, gréement en cordage de manille. « Pas une seule pièce métallique n’a été introduite dans la construction et l’on a pu dire à l’époque que c’était le seul engin construit selon et avec des matériaux et techniques traditionnels ». Le succès de son périple vers la Nouvelle-Zélande avec celui du Hokule’a créent une émulation autour de la navigation en haute mer, la construction de pirogues et des techniques de navigation pré européennes.

 

Crédit photo : Kimberley Cowan – Francis Cowan, Matahi Brightwell et le Hawaiki Nui

Ainsi, en 2010 en marge de l’exposition de Shanghai, 2 pirogues sont construites et partent presque simultanément pour la Chine, Upo’o Tahiti, embarcation dirigée par Teiki Pambrun et O’Tahiti nui Freedom. Toutes les deux sont des pirogues à balancier et ont pour ambition d’entreprendre un voyage initiatique, il s’agit de refaire à l’envers le long voyage qui amena leurs ancêtres à peupler sur plusieurs milliers d’années les îles qui abritent les populations océaniennes. Des problèmes humains et techniques obligent l’équipage à achever le périple du Upo’o Tahiti à Tuvalu. Mais la pirogue de 15 mètres de long dirigée par Punua atteint son objectif, O’Tahiti nui Freedom arrive en Chine après 107 jours de mer.

Alors peut-on continuer à déplorer l’absence de disciples, le fait qu’un grand trou noir de plus de 2 siècles a laissé un peuple amputé de ses repères maritimes, de ses liens avec la voûte céleste et l’océan, de ses techniques de navigation?

À cette perte de repères et d’identité un groupe de passionnés de navigation répond : Fa’afaite. Pour Matahi Tutavae, le président de cette l’association qui porte ce nom « Fa’afaite est un mot tombé en désuétude mais qui signifie réconciliation, réconciliation avec notre les valeurs du monde maohi, avec l’océan, notre langue, notre histoire qui a été parfois diabolisée voire oubliée à cause de cette coupure historique…la pirogue symbolise cette réconciliation car elle représente le berceau de notre civilisation… quelque part nous descendons tous d’une pirogue ». Les membres de l’association Fa’afaite ont une démarche plus pragmatique, « on n’est pas traditionnel, juste à mi-chemin, les coques sont en fibre de verre nous avons des panneaux solaires… les pirogues ont toujours évolué selon les îles, les époques et selon les utilisations qu’ils en faisaient, il faut cesser d’avoir une vision figée du passé… il faut s’ouvrir ». La question des origines est scellée, il ne s’agit plus de démontrer la pertinence scientifique d’un peuplement depuis l’Asie du Sud-est ou depuis l’Amérique[5] mais plus simplement de se réapproprier un outil, des techniques et par là même créer du lien, des passerelles, des chemins d’étoiles entre des peuples d’eau que les aléas de l’histoire coloniale ont interrompus.

A l’heure où les cultures s’universalisent, ces  reconquêtes culturelles comme celles de la danse (ori tahiti) ou de l’art oratoire (orero) suffiront-elles à freiner  le nivellement des savoirs, des techniques, des besoins  qu’impose la mondialisation ? Pour les gens de Fa’afaite , il s’agit d’ouverture et de réconciliation « prendre le meilleur du passé mais aussi du présent pour avancer dans le futur ».

Pour aller plus loin :

– L’Expédition du Kon-Tiki, Thor Heyerdahl, Phébus,‎ 2002 (1re éd. 1951), 282 p.

– 5 hommes sur un radeau/ expédition Tahiti nui II et III, Jean Pellissier , Pensée    moderne,1959,221 p.

– De Tahiti à Shanghai, dans le sillage des tupuna, Hiria Ottino, Papeete (Tahiti), Éd. Haere Pō, 2012, 126 p.

– Tereraa : voyages et peuplement des îles du Pacifique, Eric Conte. – Papeete, Polymages-Scoop, 1992, 49 p.

– Francis Puara Cowan, le maître de la pirogue polynésienne — Tahua va’a, Jean-Marc Tera’iuatini Pambrun ; préface d’Olivier de Kersauzon. – Papeete, Éd. Le Motu, 2007, 143 p.

– La navigation astronomique tahitienne par Jean-Claude Teriierooiterai in BSEO n°326/327 – août/décembre 2012

Tajim Tumoana Monod, Professeur au collège Henri Hiro

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[1] Falcata moluccana est une espèce d’arbre originaire d’Indonésie. Introduit à la fin des années 70 à des fins de protection des sols

[2] Les migrations des polynésiens : les vikings du soleil levant est un ouvrage de l’anthropologue néozélandais Peter H. Buck paru en 1952

[3] Sorte de pâte fermentée issue du taro ou du uru, fruit de l’arbre à pain.

[4] 5 HOMMES SUR UN RADEAU.EXPEDITION TAHITI-NUI II ET III.PELLISSIER JEAN , janvier 1959

[5] La pomme de la discorde dans cette affaire est bel et bien ipomeabatatas ou patate douce appelée également Kumara en Nouvelle-Zélande, Umara à Tahiti. Mais la nouvelle est tombée au début de l’année 2013, une preuve scientifique qui lève le doute sur une question qui taraude les archéologues depuis des décennies. C’est dans un laboratoire de Montpellier, le Centre d’écologie fonctionnelle et évolutive que l’on lève le voile sur des décennies de tentatives maritimes pour démontrer qu’il existait des échanges avec l’Amérique. Des analyses génétiques pratiquées sur des échantillons de feuilles collectées entre 1768 et 1771 en Polynésie et conservées sous verre au Muséum d’Histoire Naturelle de Londres ont permis de valider les hypothèses. On retrouve des traces de ce précieux tubercule dans des vestiges archéologiques à Hawaï, aux îles Cook et en Nouvelle-Zélande, entre 1000 et 1400 ap JC, soit bien avant Christophe Colomb.